Teiden ja katujen kunto ja niiden kunnossapito

Vuonna 1918 sääti eduskunta tielain, jolla valtio muun muassa otti hoitoonsa noin 23.800 km sellaisia maanteitä, joiden kunnossapito siihen saakka oli ollut maanomistajien tehtävä. Laki astui voimaan 1921. Porvoon kaupunki hyötyi laista suoraan keväällä 1925, kun valtio otti puolet Porvoon sillan hoitokustannuksista kontolleen.

Tielain ja sitä myöhemmin tarkentaneen asetuksen perusteella oli maanteiden kunnossapitoa varten asetettava tielautakuntia, jotka paitsi huolehtisivat maanteiden kunnossapidon huutokauppaamisesta sen edullisimmin tekevälle urakoitsijalle vähintään kolmeksi vuodeksi kerrallaan, myös valvoisivat teiden kuntoa. Kolmejäsenisen tielautakunnan valitsi kukin pitäjä aina kolmevuotis-kaudeksi. Tielakia uudistettiin kokemusten mukanaan tuoman tiedon perusteella 1920-luvun lopulla muun muassa siten, että teiden kunnossapidon saattoi Maaherra määrätä annettavaksi enintään kuudeksi vuodeksi kolmen sijaan. Pidemmällä urakkajaksolla haluttiin antaa urakoitsijoille paremmat mahdollisuudet hankkia teiden kunnossapitoon tarvittavia välineitä ja kalustoa.

 

Onko sinulla vanhoja valokuvia?

Tarvitsen tämän sivuston kuvitukseen vanhoja valokuvia porvoolaisista autoista ja autoilijoista.

En välttämättä omaksi, vaan nähtäväksi ja kopioitavaksi.

Jos haluat ja voit auttaa kuvien saamisessa, ota yhteyttä:

Klaus Andersson
040 837 89 84; tai

kuvat@porvoonliikenne.net

Maanteitä oli 1920-luvulla noin puolet kaikista teistä (kts. taulukko alla). Toinen puoli oli kunnan- ja kyläteitä. Maanteiden kunnossapitoon piti osoittaa rahaa valtion budjetista, jota ei kuitenkaan ollut mitenkään liikaa. Kun ainakin Porvoonseudulla teiden kunnossapidosta vastanneet urakoitsijat olivat, kuten myöhemmin ilmenee, huutaneet työnsä itselleen turhan halvalla, olivat tiet huonokuntoisia ja toisinaan jopa ajokelvottomia läpi koko 1920-luvun. Vielä 1930 luvulle tultaessa oli Uudenmaanläänin noin 1800 kilometrin maanteistä vain 9 kilometriä kesto- tai puolikestopäällysteisiä, loput sorateitä, joiden kunnossapito takkusi.

vuosi maantiet % kunnan- ja kylätiet yhteensä
1921 24.600 km 51 23.400 km 48.000 km
1922 25.127 km 49 25.887 km 51.014 km
1925 26.365 km 50 26.000 km 52.365 km
1929 26.444 km      
1931 29.354 km 53 25.895 km 55.249 km
1935 32.125 km 51 30.734 km 62.859 km
1939 33.775 km 50 34.361 km 68.136 km

(Taulukko Suomen tieverkon pituudesta)

Teiden luokitus

Vuonna 1918 säädetyn tielain astuttua voimaan vuonna 1921 teki valtioneuvosto päätöksen teiden luokituksesta. Sen mukaan tiet luokiteltiin viiteen seuraavasti:

  1. Viertotie. Kivetty maantie raskasta liikennettä varten.
  2. I luokan maantie. Keskiraskasta liikennettä varten.
  3. II luokan maantie. Kevyttä liikennettä varten.
  4. Paikallistiet.
  5. Polkutiet.

Päätöksessä säädettiin kuinka jyrkkiä nousut tai kaarteet milläkin tiellä saavat olla, kuinka leveitä teiden, ajoratojen, luiskien ja siltojen tulee vähintään olla, minkäsyvyisiä ojien ja minkäkokoisten tierumpujen.

  Viertotie I lk II lk Paikallistie
Tien leveys 6 m 5 m 5 m 3,6 m
Ajoradan leveys 5 m 4 m 3 m 2,6 m
Tien leveys yli 6 m
pituisella sillalla
tien pinnan leveys 4,75 m 3 m 3 m
(Taulukko teiden ja siltojen leveydestä valtioneuvoston päätöksen 31.5.1921 mukaan)

Enintään 6 metrin pituisella sillalla tuli sillan olla vähintään tien pinnan levyinen. "Ylisillä poikkisiteillä" varustetun sillan vapaan korkeuden piti olla vähintään 3 metriä. Siltojen kantavuuden tuli olla vähintään

  Viertotie I lk II lk Paikallistie
Kivi-, rautabetoni- tai rautasilta 9 t
400 kg/m2

9 t
400 kg/m2

6 t
400 kg/m2
4 t
300 kg/m2
Puusilta 6 t
400 kg/m2
6 t
400 kg/m2
4,5 t
400 kg/m2
4 t
300 kg/m2

Polkutie oli jalan- ja ratsainkulkijoille tarkoitettu tie. Jos se välitti yleistä liikennettä, se tuli raivata vähintään 2,5 m levyiseksi ja tasoittaa metrin leveydeltä. Jos se oli tarkoitettu lisäksi reellä tai rattailla kuljettavaksi, se tuli tasoittaa 2 m leveäksi.


Liikenteen rajoittaminen

Asetus automobiililiikenteestä 14. lokakuuta 1922 antoi, kuten kerrottua, lähinnä Maaherralle mutta myös poliisille oikeuden rajoittaa autoliikennettä jos teiden huono kunto sitä edellytti. Ennen asetuksen voimaantuloa vuoden 1923 alussa tiedusteli Maaherra muun muassa Porvoon pitäjän kruununnimies Johan Alfred Lindroosilta tilannetta.

Lindroos ehdotti, että kuorma-auto- ja traktoriliikenne Porvoosta Myrskylään johtavalla Huuvarintiellä kiellettäisiin tien kapeuden johdosta. Hänen mukaansa oli niiden teiden kunto, joita ylläpitivät tielautakunnat valtion avustuksella, tyydyttävä. Sen sijaan niiden paikallisteiden kunnossapito, joita valtio ei ollut ottanut hoitaakseen, oli kruunun-nimismies Lindroosin mielestä laiminlyöty. Vain kaikkein välttämättömimmät työt oli tehty, nekin vain niitten toimesta, joille se oman ajotarpeen vuoksi se oli pakko.

Tiestöä ei ollut suunniteltu tai rakennettu autoilua varten. Tiet olivat kapeita eikä niiden pinta tai reunat kestäneet suurta painoa. Ohituspaikkoja ei kapeilla teillä juurikaan ollut, mutta hevosilla kuljettaessa löydettiin yleensä jonkinlainen mahdollisuus sivuuttaa vastaantulija. Autojen vauhti oli kuitenkin hevoskulkuneuvoja suurempi ja mahdollisuus väistää tien reunaan huonompi autojen selvästi suuremman painon ja tien reunojen heikkouden takia. Kevyimmätkin autot painoivat satoja kiloja (noin 200 kg paino renkaalla) ja raskaimmat henkilöautot ja kuorma-autot helposti kaksin verroin.

Suomen Automobiili Klubi totesi samoihin aikoihin epävirallisessa tarkastuksessaan, että Helsinki-Porvoo -välisen tien kunto Helsingin pitäjässä oli parempi kuin vuotta aiemmin, mutta Sipoon pitäjässä ja muuallakin oli tie oli paikoittain jopa surkeassa kunnossa. Porvoon pitäjässäkin oli tien kunto huonontunut edellisestä vuodesta. Yhtenä syynä teiden huonoon kuntoon pidettin sitä, että samat henkilöt olivat olleet sekä tielautakunnan jäseniä että velvollisia tienhoitoon, varsinkin Sipoossa. Automobiiliklubi oli muutenkin aktiivinen, se esimerkiksi julkaisi vuonna 1923 kirjan, josta saattoi todeta välimatkat eri kaupunkien välillä sekä teiden kunnon, teiden varsilla sijaitsevat bensiiniasemat, majatalot, sillat ja lautat (kts. kartta Etelä-Suomesta).

Tien varrella oli vastoin tielain määräystä kasvillisuutta kolmea metriä lähempänä tien reunaa. Se aihetti kosteutta ja haittasi näkyvyyttä varsinkin mutkissa. Automobiilikerho toivoi myös, että hiekan sijaan tien pintaa vahvistettaisiin soralla ja kivillä.

Syksyllä 1924 lähetti Tie- ja vesirakennusten ylihallitus Metsähallitukselle kirjeen, jossa se toivoi "metsän-raivauksia maanteiden äkkimutkissa autto-onnettomuuksien välttämiseksi" (kirje n:o 4947 lokakuun 31. päivänä 1924). Metsähallitus ryhtyi sen johdosta toimiin ja lähetti heti marraskuun 11 päivänä kiertokirjeen aluemetsänhoitajille. Sen mukaan näiden piti ryhtyä "Tie- ja vesirakennusten Ylihallituksen alaisten piiri-insinöörien kanssa leimaamaan taikka muulla sopivalla tavalla merkitsemään tai osoittamaan ne puut, jotka puheena olevassa tarkoituksessa on välttämätöntä kaataa Metsähallituksen välittömässä hallinnassa olevilta metsämailta". Kaadetut puut piti aluemetsänhoitajien ottaa talteen ja myydä.

Porvoonseudulla tällaisia "äkkimutkia" oli ainakin nk. Huuvarintiellä sekä Loviisaan johtavalla tiellä.


Tiestön kunnossapito

Vuonna 1921 julkaisi tiekomitea Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön määräyksestä oppaan "Maanteitä koskevien lakisäännösten soveltamisessa ja maantien kunnossapitotyön suorittamisessa". Opas oli tarkoitettu tielautakunnille, nimismiehille ja urakoitsijoille ja se sisälsi paitsi tekniset ohjeet teiden kunnossapitoon myös ohjeita tielautakuntien asettamisesta, urakkahuutokauppojen järjestämisestä ynnä muusta. Oppaan mukaan

Hyvältä maantieltä vaaditaan: että
- ajorata on kova ja sileä ja hyvin sorastettu;
- sadevesi pääsee vapaasti virtaamaan tien pinnalta ja ojista;
- tiealue on niin paljon kuin mahdollista alttiina auringonpaisteelle ja tuulille;
- tientekoaineet ovat parhaimman laatuisia; sekä, että
- rummut, sillat, lossit, kaiteet ja pylväät y.m. ovat hyvässä kunnossa.

Tie pilaantuu lyhyessä ajassa, jos
- sivuojien annetaan kasvaa umpeen;
- sadevesi jää pehmittelemään tien pintaa;
- jos tiellä olevia kuoppia ei täytetä, ennenkuin ne liikenteen vaikutuksesta pääsevät suurentumaan; sekä, jos
- lokaa ja liejua ei poisteta tien pinnalta.

Oppaasta löytyi myös luettelo tienkorjausvälineistä, jonka perusteella voi helposti huomata kuinka alkeellisella tasolla tienpito silloin vielä oli: rautalapio, teräskanki, kankijuntta (kurikkapäinen rautakanki), maahakku, käsikaavin, rautapiikkinen harava, työntökärryt, kirves, oksasaha, lumilapio ja luuta. Edelleen oli oppaassa kuvattu välineitä, jotka hevosen vetäminä auttaisivat tietyössä.

 
 

Vasemmalla ylhäällä rautainen tielana, jonka terä on irrotettavissa.

Yllä puinen tielana.

Vasemmalla amerikkalainen tiehöylä.

Vuoden 1925 joulukuussa lähetti Maaherra Uudenmaan tiepiiriin kirjeen, jossa kehotti ryhtymään toimenpiteisiin "koneellisen tiehöylän (Tiekarhun)" hankkimiseen. Varsinaista määrärahaa tälle ei ollut mutta kuluvan vuoden varoista oli jäämässä säästöä sen hankkimiseen tarvittava määrä.

Maaherra määrää ajokiellon

Vuoden 1924 syyskuussa käytti maaherranvirasto ensimmäisen kerran automobiiliasetuksen suomaa oikeutta kieltää autoliikenne. Lokakuun 1 päivästä 1924 toukokuun 20. päivään 1925 oli kaikki automobiililiikenne kuorma-autoilla ja niihin verrattavissa olevilla autoilla Porvoon pitäjässä kielletty sillä perusteella, että runsaat sateet olivat heikentäneet tiet ajokelvottomiksi. Poliisilla oli kuitenkin oikeus, jos sää sallisi, antaa lupa autobussiliikenteelle niinä päivinä joina Porvoon markkinat pidettäisiin.

Autoliikenteen kielto oli seurausta Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen kiertokirjeestä, joka oli lähetetty kaikille Maaherroilla syyskuun 1924 puolivälissä. Siinä muistutettiin vuoden 1923 marraskuussa lähetetystä kirjeestä, jossa kehotettiin "kaikkia maaherroja automobiiliasetuksen 12 §:n mukaisesti ryhtymään toimenpiteisiin automobiililiikenteen rajoittamiseksi maanteillä myöhään syksyllä ja roudan sulamisen aikana keväällä, jolloin maantiet tällaisesta liikenteestä voisivat kärsiä tuntuvia vaurioita, aiheuttain niiden kunnossapitokustannuksia." Kirjeessä viitattiin erityisesti tietynlaiseen linja-autoliikenteeseen.

Vaikka kirjeessä rajoitusten määräämistä vain sellaiseksi ajaksi, jolloin autoliikenne saattaisi aiheuttaa niille vaurioita, määräsi Maaherra - tai niin määräys ainakin ymmärrettiin - kiellon koko talvikaudeksi.

Tieto otettiin vastaan tyrmistyneinä. Porvooseen kulki lähiympäristöstä siihen aikaan toistakymmentä autobussia, joiden toiminta katkeaisi yli puoleksi vuodeksi. Mikä korvaisi autobussien matkustajilleen antaman liikkumismahdollisuuden, kun ne nyt pitäisi jättää tuottamattomina talleihinsa. Borgåbladet ihmettelikin pääkirjoituksessaan syyskuun 25 päivänä 1924, eikö veronmaksajilla ole oikeutta vaatia että esimerkiksi Porvoon pitäjän muutaman kymmenen kilometriä pitkät tiet pidettäisiin ajokuntoisina sillä 140.000 markalla, joka niiden kunnossapitoon verorahaa vuosittain annettiin.

Saman päivän lehdessä haasteteltiin asiasta useita henkilöitä, ei kuitenkaan autonkuljettajia. Ilolalaisen sahanomistaja Albin Cederbergin mielestä tiet olivat mitä parhaimmassa kunnossa kesän jälkeen, kun autojen leveät kumipyörät olivat jyränneet ne tasaisiksi. Puutavaran kuljetettiin sahalta asiakkaille autoilla, noin 4-5 kuormaa päivässä. Autokielto aiheuttaisi sahalle menetyksiä, kun kuljetukseen pitäisi käyttää autojen sijaan hevosia, jotka voisivat kuljettaa vain paljon pienempiä kuormia ja kuljetukset siksi tulisivat maksamaan kaksin verroin.

Porvoon pitäjän tielautakunnan puheenjohtaja, filosofian maisteri G.E. Borg oli toista mieltä. Hänen mukaansa vain vajaa puolet autobusseista ajoi varovasti, ja muistutti, että edellisenä keväänä olivat tiet olleet kovan käytön johdosta huonossa kunnossa. Niitä oli pitänyt hätätilassa paikkailla kuusenoksilla yms. Kun tien keskiosa kului ajoivat autot niin lähellä reunaa, että tie levisi ojien päälle. Ja sitten keväällä eivät ojat johtaneet sulamisvesiä pois teiltä. Vielä nimesi Borg erikseen kaksi tieosuutta, Hinthaaran aseman ja Pornaisten välisen sekä Monninkyläntien, joita olisi mahdoton pitää kunnossa jos autot ajaisivat niillä. Maaherranvirastoon oli otettu yhteyttä ja pyydetty kieltoa jotta edes hevosilla kulkevat, joita kuitenkin edelleen oli suurin osa väestöstä, voisivat liikkua talviaikaan.

Myös Porvoon pitäjän valtuuston puheenjohtaja, arkkitehti C. Frankenhauser Kulloon kartanosta, piti autokieltoa viisaana, sillä teitä ei kerta kaikkiaan ollut rakennettu autobussiliikennettä varten. Hän muistutti, että Ruotsissa ei autobusseilla saanut lainkaan ajaa kyläteillä. Kulloon ja Tyysterin tienhaaran välinen kylätiekin oli niin kapea, että kaksi hevosta vain vaivoin saattoi sivuuttaa toisensa.

Kamreeri M. Åberg ihmetteli, miksi juuri Porvoon pitäjässä piti kieltää autoliikenne, vaikkei hän teiden kuntoa tuntenutkaan, kun muualla sai edelleen ajaa vapaasti. Hän oli tosin jo kesällä kuullut muutamalta tieurakoitsijalta, ettei teiden pitämiseen hyvässä kunnossa ollut mahdollisuuksia suuren autoliikenteen takia. Åberg huomautti kuitenkin, että autoliikenteen määrä varmasti oli tiedossa jo silloin kun urakoitsijat ottivat tiet hoitaakseen.

Tielautakunnan jäsen Julius Busk Ilolasta oli samaa mieltä sahanomistaja Cederbergin kanssa. Hän kertoi että tielautakunnassa oli pelätty yli 2 tonnia painavien kuorma-autojen vahingoittavan teitä, mutta sellaiset kaksilla ilmarenkailla varustetut autot, kuten Forsby-Fia, voisivat olla teille jopa hyväksi kun ne tasoittaisivat kärrynpyörän jäljet.

Porvoon pitäjän nimismies Alfred Lindroosin mielestä tienhoidolta pitäisi vaatiakin jotain kun valtio siitä niin paljon maksaa. Häntä ei oltu autokieltoasiassa tällä kertaa kuultu. Hänen mielestään tiet olivat olleet paremmassa kunnossa silloin kun maanomistajat korvauksetta olivat niitä hoitaneet. Hän ei myöskään ymmärtänyt miksi autokiellon piti jatkua niin pitkään, toukokuun 20 päivään saakka.

Edelleen saman päivän Borgåbladet kirjoitti, että maaherranvirasto oli päättänyt kieltää autoliikenteen myös Liljendalin ja Pernajan pitäjissä. Hämeenlinnantie taas oli syksyn sateiden jäljiltä niin huonossa kunnossa Porvoon rautatieasemalta 1,5 kilometrin matkan, ettei jalankulku sillä ollut mahdollista. Hattulan höyrysaha oli laittanut tien katteeksi lankkuja, joiden päällä työntekijät saattoivat kulkea. Tielle ei oltu tehty parannustöitä koko kesänä.

Haastettelut autokiellosta jatkuivat Borgåbladetin seuraavassa numerossa Kreivi C.G. Creuzin mielestä ei kielto ollut perusteltu kun tiet eivät olleet liian huonossa kunnossa. Hänen mukaansa olisi ollut ensimmäiseksi kiellettävä painavimmilla henkilöautoilla ajaminen, sillä kovan vauhtinsa vuoksi ne kuluttivat teitä eniten. Autobussit olivat pääasiassa 1 tai 1,5 tonnin painoisia Fordeja, joiden ilmarenkaat tuskin kuluttivat teitä enempää kuin maanviljelijöiden 500 kilon kärryt kapeine rautapyörineen. Creutz ihmetteli myös kuinka valtio yhtäältä kerää veroja autoista mutta kieltää sitten niitten käyttämisen.

Kruununnimismies M. Grönholm Pernajasta olisi ollut valmis kieltämään yli 1,5 tonnin painoisilla autoilla ajamisen ja sallimaan muun liikenteen. Hän oli Creutzin kanssa samaa mieltä siitä, että jopa 2,5 tonnia painavien henkilöautojen teille aiheuttamat vauriot olivat suurempi haitta kuin kevyitten autobussien.

Liljendalin kirkkoherra E.B. Holmsten ihmetteli samaa kuin Porvoon nimismies Lindroos aiemmin, kuinka teiden kunto nyt kun valtio niitä hoiti oli huonompi kuin aiemmin. Eikö tarkoitus ollutkaan että niiden kunto paranisi valtion hoidossa?

Koskenkylän auto-osakeyhtiön hallituksen jäsen Valter Törngren kertoi, että väki seudulla tunsi itsensä rannalle jätetyksi. Autobussiliikenne Koskenkylän ja Porvoon sekä Koskenkylän ja Loviisan välillä palveli noin tuhatta ihmistä, joista seitsemänsataa asui Koskenkylässä ja loput Vanhakylässä, Malminkartanossa ja Rikessä. Monet maanviljelijätkin kulkivat autolla kauppamatkansa ja säästivät hevosia tarpeellisempiin töihin. Törngrenin mukaan tiet olivat varsin hyvässä kunnossa autojen ajaa, kun ne olivat leveillä renkaillaan jyränneet niiden pinnan kovaksi.

Autoilijoista koottu valtuuskunta kävi maaherranvirastossa syyskuun viimeisenä päivänä. Siellä se sai kuulla, ettei autokielto koskisikaan sitä aikaa, jolloin pakkanen olisi kovettanut tiet ja että autokiellon aikana oli mahdollista saada poikkeuslupa liikenteen harjoittamiseen. Poikkeuslupia olivat jo saaneetkin Askolan Maidonmyyntiosuuskunta kuorma-autolleen Monninkylän ja Porvoon välille sekä Etelä-Suomen Voima Oy.

Lokakuun 4 päivänä voitiin lehdistä lukea ilouutinen autokansalle: Maaherra Bruno Jalander oli palannut ulkomaanmatkaltaan ja kuultuaan viraston päättämästä autokiellosta lykännyt sen voimaantuloa marraskuun 15. päivään. Virastoon oli saapunut runsaasti poikkeuslupa-anomuksia.

Tammikuussa 1925 Maaherra kielsi yli 3 tonnin painoisilla automobiileilla ajon koko läänin alueella teiden huonon kunnon takia.

Vielä pari vuotta myöhemmin, keväällä 1927, olivat tiet huonokuntoisia. Porvoon pitäjän tielautakunnan puheenjohtaja Arne Broberg joutui tuolloin kertomaan, että Porvoo-Ilola tie oli täysin ajokelvoton, vaikka valtio oli sen ottanut hoitaakseen. Vadetin kohdalla tie oli suorastaan hengenvaarallinen. Sen jäätyneeseen pintaan oli syntynyt niin syviä uria, että pienimpien autojen pohja osui tiehen kun renkaat kulkivat urissa. Maaliskuun alussa sattui tiellä parikin onnettomuutta, joiden syyksi kerrottiin se, etteivät vastaantulevat autot voineet väistää toisiaan kun eivät päässeet pois tien urista. Kummassakin onnettomuudessa oli toisena osapuolena autobussi. Tien kunnosta oli nimismies kirjelmöinyt Maaherralle. Tie Porvoosta Sipoon rajalle oli melko hyvässä kunnossa, samoin tie Hinthaarasta Pornaisiin. Agronomi Sven Alvard Hougbergin, Bergstan kartanosta, vastuulla oleva Huuvarintie oli suorastaan erinomaisesti hoidettu, kun sitävastoin Tierakennusyhtiön Porvoo-Monninkylä-tie oli onnettomassa tilassa.

Uudenmaanläänin tie- ja vesirakennuspiirin piiri-insinööri tiedusteli taas alkuvuodesta 1928 Porvoon rahatoimikamarilta, missä määrin kaupunki myöskin tänä vuonna olisi halukas osallistumaan talviliikenteen ylläpitämiseen Porvoo-Loviisa -maantiellä. Rahatoimikamari päätti ottaa osaa kulunkeihin samoilla perusteilla kuin edellisenäkin vuonna eli 6 prosentilla kokonaismenoista, kuitenkin korkeintaan 6000 markalla.

Syksyllä 1928 Uusimaa haastatteli tie- ja vesirakennushallituksen päällikkö Olli Martikaista teiden kunnosta. Martikaisen mukaan teiden kunto oli sen jälkeen kun valtio oli ottanut niitä haltuunsa vuonna 1920, parantunut monessa suhteessa, "ei niin, että erikoisen suuria parannuksia olisi tapahtunut teiden kantokykyyn ja rakenteeseen nähden, mutta teiden hoito on kuluneiden vuosien aikana uudenaikaistunut ja tehostunut siten, että tien pinta eli ajorata on uusien hoitomenetelmien ja eritoten koneellisten apuneuvojen ansiosta entisestään edukseen muuttunut". Hän sanoi kuitenkin, että koska tiet olivat karjapolkujen perintö ei niiltä voinut odottaa suuria. Tulevaisuudessa ryhdyttäisiin varojen puitteissa rakentamaan teitä kestävämmistä materiaaleista sekä laittamaan teiden varsille tiepatsaita ja -viittoja tienkulkijoille opastukseksi.

Marraskuussa Suomen Automobiiliklubi ja Maaseudun autonomistajain liitto kertoivat Helsinki-Porvoo-Loviisa -tien kunnosta samaa kuin aiemminkin: kohtalainen, sateitten johdosta kuitenkin pehmeätäkin, alkupuoli paikoitellen kuoppaista, etenkin väli Sipoo-Porvoo.

Vuoden 1929 lopussa teki sanomalehti Uusimaa pääkirjoituksessaan yhteenvedon tiestön kunnosta. Lokakuun 28 päivän lehdessä se kirjoitti muun muassa, että "arvosteltaessa maantien kelpoisuutta autotieksi, on otettava huomioon seuraavat seikat: 1) ajoturvallisuus, 2) ajomukavuus, 3) maantien kestävyys, 4) polttoaineen ja kumien kulutus". Edelleen lehti totesi, että sillat ja rummut ovat usein rakennetut joko liian korkealle tai syvään ja että se on "aiheuttanut tuhansia tapaturmia ja autojen särkymisiä". Tiet ovat "melkein kauttaaltaan liian kapeita ja niiden reunat niin pehmeitä ja pettäviä, että sadat autot ovat sen johdosta suistuneet ojaan, vaikka ovatkin sivuuttaneet vastaantulevan hiljaisesti ja varovaisesti ajaen". Tiet olivat lehden mukaan liian mutkaisia ja varsinkin rautatieylikäytävät monasti oikeita surmanloukkuja. Teiden huono kunto teki Uusimaan mukaan myös autojen käyttöiän lyhyeksi: Suomessa neljä vuotta ja vertailun vuoksi Ruotsissa kahdeksan ja Amerikassa jopa kaksitoista. Osasyynä tähän nähtiin tosin "autonohjaajien tottumattomuus ja autokantamme huono laatu". Suomessa autolla ajettiin ainoastaan 50-100.000 km kun Amerikassa samanlaisella voitiin ajaa 300-500.000 km, mitä lehti piti taloudellisena tuhlauksena. Joku olikin laskenut, että voitaisiin säästää 150 miljoonaa markkaa vuodessa jos tiet olisivat paremmassa kunnossa.

Tiestöä ryhdyttiinkin 1930-luvulle tultaessa parantamaan mittavin toimin erityisesti niin kutsuttujen hätäapu- tai varatöiden avulla. Nämä valtion ja kuntien yhdessä maksamat työt olivat tarpeen taloudellisen laman mukanaan tuoman työttömyyden lievittämiseksi erityisesti vuosina 1929-31.